Nunca fueron renegociadas las concesiones, que cayeron en 2002. Desde entonces no hay ningún tipo de contrato que ligue al Estado con las concesionarias de ferrocarriles urbanos. Todo es informalidad y las concesiones son de hecho.

Todo empezó en 2002, cuando la crisis arrastró todos los marcos regulatorios que regían los servicios públicos, trenes incluidos. Desde entonces no hay ningún tipo de contrato que ligue al Estado con las concesionarias de ferrocarriles urbanos. Todo es informalidad y las concesiones son de hecho.

¿Qué quiere decir esto? Que si bien no están caducas, tampoco están definidas las obligaciones de cada uno. Es imposible encontrar un esquema de tarifas, una ecuación de costos y, mucho menos, tener un listado de derechos y obligaciones de las partes.

La consecuencia de semejante desmanejo regulatorio bien podría contarse con una historia: la tragedia de Flores , que dejó al descubierto la falta de control, mantenimiento y planificación que gobierna al sector. Y también se podría usar una cifra millonaria con la que se trata de dejar a todos contentos: 3362 millones de pesos, que es el dinero que puso en subsidios el Estado de enero a agosto en el transporte ferroviario.

¿Qué significa esta cifra? Pues un cheque de 12,9 millones de pesos diarios. Y, como si esto fuera poco, el ente que debería controlar semejante berenjenal, la Comisión Nacional del Transporte (CNRT), se mantiene intervenido desde hace años y cumple órdenes directas del Ministerio de Planificación Federal.

En 2002, la ley de emergencia económica declaró la pesificación asimétrica y el congelamiento de las tarifas de servicios del transporte. Después, varios decretos y leyes fueron desarmando el esquema que estaba vigente mientras duró la convertibilidad. Así se formó la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Uniren) y allí fueron a parar todos los marcos regulatorios de las llamadas empresas privatizadas.

Entre varios más, los papeles de los trenes de pasajeros urbanos -representados por las empresas Trenes de Buenos Aires (TBA) , Ferrovías y Metrovías- duermen el sueño de los justos. Nadie se acuerda de ellos y, para anestesiar la espera, el Estado pone y pone dinero con el fin de sostener un servicio que recauda con tarifas congeladas y costos que se mueven al ritmo de las actualizaciones salariales de los últimos años.

"¿Cómo hace el Gobierno para controlar las obligaciones del concesionario y para sancionarlo?", preguntó LA NACION en una de las empresas. "Se vuelve al contrato que dio origen a la concesión", se le contestó. Y aclararon: "Claro que se podrán oponer defensas como que el Estado tampoco cumplió sus obligaciones".

Así las cosas, la cadena de responsabilidades ante hechos como el que ocurrió en Flores el martes pasado se pierde en una nebulosa de parches que gobiernan el sector.

"En la Argentina, contrastando con el impresionante desarrollo de la informática y las telecomunicaciones durante los últimos 20 años, la evolución del servicio de transporte ferroviario ha sido lamentable desde hace varias décadas", dijo Santiago Urbiztondo, economista de la Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas (FIEL), en un trabajo editado por esa entidad.

Los números son escalofriantes. Y crecen a ritmo de alud. Según datos compilados por LA NACION, TBA recibió 104 millones de pesos en subsidios en lo que va del año, 48 millones fueron para Metrovías y 21 millones, para Ferrovías.

Pero todo pierde escala cuando surgen los datos de las tres líneas que están en manos del Estado (ramales Roca, San Martín y Belgrano Sur).

En lo que va del año, la Ugofe -que es la encargada de operar los trenes- se llevó 108 millones de pesos de los que se paga el canon a las tres concesionarias para que corran los ferrocarriles, la electricidad y los gastos de operación.

Dinero para todos

A esa cifra hay que sumarle 282,1 millones de pesos que ya se fueron en el año a la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y 40,4, que se destinaron a la Operadora Ferroviaria, dos sociedades del Estado con funciones bastantes superpuestas entre varios entes y reparticiones públicas.

Pero todo es poco cuando se mete dentro de este balde de dinero el cheque que se necesita para pagar los sueldos de los empleados que trabajan para los tres ramales que están en manos del Estado. Formalmente, el empleador de estos más de 10.000 trabajadores ferroviarios es la firma Belgrano Sociedad Anónima, empresa del derecho privado cuyas acciones son del Estado.

El año pasado se destinaron 1125 millones de pesos para pagar el sueldo de los trabajadores. Este año la cifra trepó. Según surge de los datos de ejecución presupuestaria, hubo transferencias por 2743 millones de pesos para destinarlos al programa "Formulación y ejecución de políticas de transporte ferroviario".

Según dijo una fuente oficial, ese dinero "mayoritariamente se destina a pagar los sueldos de los empleados del Belgrano.

¿Cómo se explica el aumento del 144% en los subsidios de un año a otro? Por otro hecho que trastrocó el mundo ferroviario: la muerte del militante Mariano Ferreyra.

Desde aquel reclamo de tercerización que terminó con una muerte en las vías, pasaron muchas cosas, entre otras, la contratación de cientos de empleados tercerizados o la equiparación de los convenios salariales de muchos empleados con el convenio ferroviario. La diferencia, claro está, la paga el Estado.

Cada vez más dinero y menos comodidades. Sólo para ejemplificar, pasaron diez años desde 2001 y la velocidad de los ferrocarriles argentinos cayó un 4,1 por ciento.

- Por Diego Cabot | LA NACION -